باز هم یک اتفاق تلخ و قتل یک دختر جوان (الهه حسین‌نژاد) توجهات را به سمت و سوی ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت کرد؛ ناوگانی که سال‌هاست از کمبودهای بسیاری رنج می‌برد و نه اصلاح‌طلبان به دادش رسیدند و نه اصولگرایان.
به گزارش هم میهن، در این دوره شهری هم وعده‌ها هنوز تحقق نیافته است. شهردار تهران از سال ۱۴۰۱ وعده داد که آخر سال ۵هزار اتوبوس به ناوگان حمل و نقل عمومی اضافه می‌شود. ۳ سال از این وعده گذشته و شهروندان تهرانی منتظر آخرِ سالی هستند که از ۵ هزار اتوبوس رونمایی شود.
در این مدت شهرداری اقدام به واردات اتوبوس و تاکسی کرد. اما ورود تاکسی‌ها هم آنقدر نبود که نیاز ابرشهر تهران را برآورده کند و این اتفاقات ناگوار است که کمبودها را بیش از پیش نمایان می‌کند و گاه تاوان این سوءمدیریت‌ها و محقق نشدن وعده‌ها را شهروندان تهرانی با جان‌شان می‌پردازند.
مسئولان هم با شعارهای قشنگ و ابراز همدردی دنبال آن‌اند که کم‌کاری‌های خود را بپوشانند. عدم مدیریت درست برای فعال کردن تاکسی‌های اطراف تهران نیز مزید بر علت شده است.
سیاست‌های اشتباه دیکته‌شده به تاکسیرانی
علی‌اصغر قائمی، عضو شورای شهر تهران در پاسخ سوالی مبنی بر اینکه چرا مدیریت تاکسی‌های بین‌شهری طوری نیست که در ساعت‌های مختلف تاکسی برای سرویس‌دهی به شهروندان وجود داشته باشد؟ گفت: «نام کامل سازمان تاکسیرانی «مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران» است. هم مدیریت بار معنایی خود را دارد و هم نظارت. اینکه در این دوره مدیریت شهری از ماموریت‌های ذاتی و منطقی فاصله می‌گیرد و به بنگاه خرید و فروش تاکسی تبدیل شده، طبیعی است که از وظیفه اصلی خود دور شود. خانم مالکی، رئیس سازمان تاکسیرانی فعال و پرانرژی است اما سیاست‌هایی که از بالا به او دیکته می‌شود، مسیر سازمان را از ریل اصلی منحرف کرده است. »
عدم همکاری وزارت کشور و صمت
سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیسی کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران درباره امنیت تاکسی‌ها گفت: «طبیعی است که اگر این مدیریت‌ها به درستی اجرا شوند، انضباط لازم وجود داشته باشد و ناوگان به اندازه کافی وجود داشته باشد و همه آن «اگر» هایی که متأسفانه به دلیل‌عدم تحقق آن‌ها این پدیده‌ها رخ می‌دهد، وگرنه کدام شهروند است که با وجود تاکسی و اتوبوس باز هم سوار یک خودروی عبوری ناشناس شود. قطعاً این وضعیت ریشه در ضعف‌هایی دارد که بخشی از آن مربوط به نوسازی ناوگان است، بخشی به توسعه، و بخشی هم به انضباط و مدیریت بر ناوگان است. به‌ویژه نکته‌ای که شما اشاره کردید کاملاً درست است؛ خودروهایی که بین شهری فعالیت دارند.
تهران شهری است که اطراف آن را شهرهای خوابگاهی احاطه کرده‌اند. بسیاری از مردم برای کار به تهران می‌آیند اما به دلیل گرانی مسکن و مسائل دیگر، محل سکونت خود را به شهرهای ارزان‌تر اطراف تهران منتقل کرده‌اند. این وظیفه سازمان تاکسیرانی دو شهر مبدأ و مقصد است که با همکاری یکدیگر برنامه‌هایی تدوین کنند و حتی برای ساعات کم‌مسافر نیز چاره‌اندیشی کنند. به نظر من، سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های وزارت کشور باید نقش فعال‌تری در اتصال شهرهای مبدأ و مقصد ایفا کنند تا این مشکل رفع شود. »
او با اشاره به اتوبوس‌ها نیز افزود: «به یاد دارم در دهه ۸۰ به ما گفتند مسئولیت اتوبوس‌های بین تهران و شهرهای اطراف با شهرهای پیرامونی است، نه تهران. این موضوع تصویب شد و مسئولیت و مدیریت به آن شهرها واگذار شد. به نظرم این کار باید مشارکتی باشد؛ نمی‌توان گفت فقط مسئولیت با یک شهر است. نه فقط تهران و نه فقط شهر مقصد، بلکه وزارت کشور هم باید نقش خود را در این زمینه به خوبی ایفا کند تا این نقص برطرف شود.
اما حتی اگر این هماهنگی‌ها صورت بگیرد، اگر ناوگان نباشد یا امکانات حمل‌ونقل کافی وجود نداشته باشد، باز مردم مجبورند بین سفر نکردن و استفاده از خودروی پرخطر، گزینه دومی را انتخاب کنند؛ چراکه نمی‌توانند از زندگی و کارشان بازبمانند. کسی که صبح به تهران آمده و بعدازظهر تاکسی نباشد، باید چه کاری انجام دهد؟ به نظر من، نقش دولت در حمایت از شهرداری‌ها برای تأمین منابع، به‌ویژه وام برای نوسازی، بسیار مهم است. باید به‌صورت دقیق ارزیابی شود که چند دستگاه خودرو نیاز داریم، در چه ساعاتی باید فعال باشند و… این حادثه تلخ، که برای همه ما ایرانیان ناراحت‌کننده بود، انشاالله بهانه‌ای برای مرتفع شدن این نقایص باشد.»
تشکری‌هاشمی با اشاره به فعالیت مسافرکشان شهرستانی در تهران گفت: «البته کسی نگفته آن‌ها حق کار کردن ندارند. قانون می‌گوید استفاده از خودروی شخصی برای مسافربری ممنوع است. پس باید با قرار گرفتن در طرح‌های ساماندهی، مجوز تاکسی بگیرند و به‌عنوان یک شهروندی که علاقه‌مند به کار در تهران است، با یک خودروی شناخته‌شده به‌طور رسمی فعالیت کنند.
پس از نظر قانونی، مانعی برای زندگی و کار در تهران وجود ندارد اما قانون راهنمایی و رانندگی صراحتاً بیان می‌کند که مسافربری با خودرو پلاک شخصی ممنوع است. حال سوال این است که چگونه می‌توان این مسئله را حل کرد؟ راهکار این است که افراد به سازمان تاکسیرانی مراجعه کرده، در طرح ساماندهی قرار بگیرند و با دریافت مجوز و علامت مشخص، به عنوان یک تاکسی شهری فعالیت خود را آغاز کنند.»
رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران تاکید کرد: «وقتی از پلاک صحبت می‌کنیم، در واقع از هویت خودرو می‌گوییم؛ اینکه این خودرو به کدام استان و شهر تعلق دارد و صاحب آن کجا زندگی و کسب‌وکار می‌کند. اگر کسی قصد دارد محل زندگی خود را برای کار به شهر دیگری ترک کند، طبق قانون اگر بیش از ده روز در آن شهر اقامت داشته باشد، باید به راهنمایی و رانندگی مراجعه کرده و پلاک مربوط به آن شهر مقصد را دریافت کند.
بنابراین، کسی با کار کردن افراد شهرستانی در تهران مخالفتی ندارد اما اگر این افراد تصمیم دارند در تهران کار کنند، باید محل اقامت و محل کسب‌وکارشان را مشخص کنند و پس از آن سازمان تاکسیرانی بررسی کند که آیا شرایط لازم را دارند یا خیر. مثلاً فردی که تعادل جسمانی ندارد یا از مشکلات روانی رنج می‌برد، یا دچار اعتیاد است، یا سابقه‌ای چون درگیری و بزهکاری دارد، ممکن است اجازه فعالیت در این حوزه را نداشته باشد. ما نمی‌گوییم چنین فردی حق زندگی یا کار ندارد، اما نه در حوزه حمل‌ونقل عمومی که جزو مشاغل بسیار حساس محسوب می‌شود. این افراد نمی‌توانند در جایی که مردم می‌خواهند جان زن و بچه و خانواده خود را به او بسپارند فعالیت داشته باشد.»
او در واکنش به این موضوع که با آمدن تاکسی‌های اینترنتی هر کسی وارد حوزه حمل و نقل شده است، گفت: «به همین دلیل ما بارها اعلام کرده‌ایم که باید تکلیف تاکسی‌های اینترنتی روشن شود. قانون تکلیف را روشن کرده و در حال حاضر قانون اجرا نمی‌شود. این شرکت‌ها باید تحت نظارت شهرداری‌ها باشند.»
تشکری‌هاشمی در پاسخ به این سوال که چه کسی مانع از این نظارت شده است؟ تاکید کرد: «این کسب و کارهایی هستند که از طریق اصناف و وزارت‌های کشور و صمت حمایت می‌شوند. کسی مخالف کسب و کار اینترنتی نیست اما معنی فعالیت آن‌ها این نیست که قوانین دیگر را نادیده بگیرند. شرکت‌ها، خودروها و رانندگان تاکسی‌های اینترنتی باید در شهرداری‌ها رجیستر شوند و اگر احراز هویت شدند زیر نظر سازمان تاکسیرانی به کسب و کار خود ادامه دهند. بررسی کنید چند درصد رانندگان تاکسیرانی تخلفات را انجام می‌دهند؟
بسیار کم است و اگر رفتار ناشایستی انجام شود به سرعت راننده شناسایی و با او برخوردهای قانونی می‌شود. سازمان تاکسیرانی آیین‌نامه‌های انضباطی، مقررات و مصوبات قانونی دارد که برای رانندگان اعمال می‌شود. اما وقتی یک راننده تاکسی بی‌محابا، شناخته نشده و بدون هیچ کنترلی به تهران مهاجرت کرده و در کلونی‌هایی اقدام به مسافرکشی می‌کند، طبیعی است که این اتفاقات رخ دهد.»
۱۰هزار تاکسی در اختیار مدیریت شهری نیست
ناصر امانی، دیگر عضو شورای شهر تهران نیز درباره مدیریت تاکسی‌ها برای خدمات‌دهی بهتر تاکید کرد: «واقعیت این است که اطلاعات بیش از ۸۰هزار تاکسی در سازمان تاکسیرانی وجود دارد. در اول دوره ششم مدیریت شهری اعلام شد که حدود ۱۰هزار تاکسی در خط حضور نداشتند اما در این چند سال آن‌طور که مدیرعامل سازمان تاکسیرانی اعلام کرد، ۵۰درصد این تاکسی‌ها شناسایی و به خطوط تاکسیرانی بازگشته‌اند. اما همچنان ۱۰هزار تاکسی در اختیار مدیریت شهری نیست. یعنی از امکانات تاکسیرانی استفاده شده اما فعالیت نمی‌کنند.»
او افزود: «در دوره قبلی ۴۰ هزار خودرو شخصی که اقدام به مسافرکشی می‌کردند را تحت مدیریت سازمان تاکسیرانی قرار دادند و عملاً تبدیل به تاکسی شده‌اند.»
این عضو شورای شهر با اشاره به کمبودهای ناوگان حمل و نقل عمومی، گفت: «در چند سال گذشته به‌ویژه از اول دوره پنجم مدیریت شهری تهران با کمبود وسائل نقلیه عمومی روبه‌رو بوده است. از سوی دیگر فرسوده شدن اتوبوس‌ها و اضافه نشدن واگن به مترو نیز مزید بر علت شد. کمبود وسایل نقلیه عمومی بخشی از مردم را مجبور می‌کند که از وسایل حمل و نقل خصوصی مانند تاکسی‌های اینترنتی و خودروهای شخصی استفاده کنند. اگر حمل و نقل عمومی توسعه‌یافته بود، نیازی نبود که خودروهای شخصی به‌ویژه از شهرستان برای مسافرکشی به تهران بیایند. این مسافرکشان اگر مسافر نداشته باشند که به تهران نمی‌آیند. کسری در تاکسی و اتوبوس وعدم توسعه حمل و نقل عمومی این وضعیت نابهنجار و آشفته امروز را به وجود آورده است. دستور آقای مومنی (وزیر کشور) نیز نوشداروی بعد از مرگ سهراب بود.»
نظرات کاربران